$ 17. ТРИМАРАН “СТРИЖ - 4,5”

         Основные технические характеристики: площадь грота — 4,5 (3,5) м²; площадь вспомогательного стакселя — 2,5 м²; конструктивная ширина — 2,5 (3,4) м; объем одного бокового поплавка — 90 (57) дм³; полное время сборки тримарана — около 1 час.; вес дополнительного оборудования байдарки — 18—21 кг.

         Эксплуатационные характеристики и обеспечение безопасности. Кргда преимущества тримаранов с надувными поплавками для условий дальних туристских походов стали очевидными, возникла задача создания максимально простого по конструкции и в постройке и относительно быстроходного лавирующего тримарана, способного с достаточными запасами остойчивости и прочности выдерживать жесткие условия, с которыми приходится встречаться в реальных туристских походах. Одним из таких новых тримаранов стал “Стриж-4,5” (рис. 85).
          По ходкости “Стриж-4,5” не уступает “Мевам” и уже в средние ветра обходит на круговой дистанции гребные байдарки. На различных парусно-туристских соревнованиях “Стрижи-4,5” ежегодно попадают в число победителей и призеров гонок в классе “Тримаран-4,5 м²”.
          В средние ветры на тримаране ходят под одним полным гротом, который обеспечивает байдарке скорость 5—9 км/час, что полностью соответствует ее скоростным возможностям (при более высоких скоростях байдарку сильно забрызгивает, опасно перенапрягается корпус). В слабые ветры в помощь гроту поднимают легкий вспомогательный стаксель. При сильных попутных ветрах грот рифят до 3,5 м². Скорость при этом остается высокой, а опрокидывающий момент и нагрузки в силовой раме судна уменьшаются примерно в 1,5 раза. При необходимости можно лавировать под зарифленным гротом, хотя и не очень круто к ветру.
          Остойчивость тримарана при ветрах до 10 м/сек и волне до 0,35 м обеспечивают боковые поплавки большого объема, вынесенные на двух прочных поперечных балках, способных выдержать изгибающий момент до 135кгс-м.
          При грамотном управлении “Стриж-4,5” выдерживает и гораздо более тяжелые условия. Даже на шквалах тримаран не теряет управляемости — уверенно приводится, уваливается, делает повороты оверштаг, на нем можно в лавировку уйти к берегу, неся парус под очень

          Парусное вооружение. Для улучшения лавирочных характеристик “Стриж-4,5” вооружен простейшим, но достаточно эффективным вариантом паруса “Стриж”. Его работа описана в § 8, а технология изготовления в § 25. Чаще всего парус делают из бытовых хлопчатобумажных тканей. Неизбежная вытяжка такой парусины под нагрузкой может быть скомпенсирована широкими возможностями регулировки формы паруса и его выха-живанием. Парус выполняют либо с мачтовым карманом, либо двухслойным. На двухслойный парус идет больше материала, но он более совершенен с точки зрения аэродинамики, и, что особенно важно для начинающих парусных мастеров, его гораздо легче сделать без морщин и других заметных искажений гладкости профиля. Если предполагается участие в гонках, надо следить, чтобы фактическая площадь паруса, измеренная по правилам геометрии с учетом вытяжки, но без учета площади круглой мачты, не превышала 4,5м².
          Для облегчения подъема паруса и уменьшения нагрузки на мачту от нисходящей ветви фала на “Стриже-4,5” использована фаловая таль, соединяющая топ мачты с фаловым углом паруса. Коренной конец фала (рис. 86, 42) крепят к верхнему кронштейну-дужке 7 с помощью на-

Рис. 87. Основные размеры грота тримарана “Стриж-4,5” (S == 4,5 м²). Вариант с мачтовым карманом.

метки из изоленты 43. Далее фал пропускают через огон (петлю) на конце троса-бу-линя задней шкаторины 41, через дужку и вдоль мачты опускают вниз. В тали применены блоки скольжения, имеющие большой коэффициент трения покоя. Это позволяет уменьшить натяжение нисходящей ветви фала, что еще больше разгружает мачту и сам фал, который может значительно вытягиваться под нагрузкой.
          Блок скольжения — металлическое кольцо — используется и при проводке гика-шкота 30, 31. Его коренной конец закрепляют на кормовой оковке байдарки, а ходовой находится в руке рулевого. Из-за большого трения покоя в кольце-блоке уменьшается статическая нагрузка на руку рулевого, что позволяет обойтись без всяких стопоров и уток и быстро реагировать на все изменения ветра потравливанием или подбиранием гика-шкота (при порывистых ветрах на небольших разборных парусниках вообще опасно закладывать шкоты на утки и стопора).
           Пузо грота регулируют на ходу специальной снастью — шкотом 29. Она служит ходовым концом тали, соединяющей шкотовый угол паруса с ноком гика. Двухшкивные блоки тали делают в домашних условиях, используя в качестве шкивов небольшие шарикоподшипники. Снасть для регулировки пуза выводят к мачте и крепят на нижней дужке 2. Длину гика нового паруса делают с таким запасом, чтобы после вытяжки парусины, иногда значительной, оставалась возможность уменьшить пузо паруса до нуля.
           Вид зарифленного грота показан на рис. 47. При двухслойном варианте риф-штерты нашивают с наружных сторон обоих полотнищ. При варианте с мачтовым карманом риф-штерты можно делать съемными и пропускать их через люверсы, вшитые или впрессованные в однослойную парусину (см. рис. 85).
           Узел крепления гика к мачте выполняют сварным, его можно сделать из стали. К отрезку трубы 11 (см. рис. 86) приваривают болт 9, на который надевают пятку гика. При таком креплении гик может вращаться вокруг мачты вместе со втулкой, подниматься и опускаться по мачте и вращаться в вертикальной плоскости вокруг болта, что необходимо при спуске паруса и его уборке. Для прохода болта через парусину в мачтовом кармане делают небольшое отверстие. Весь узел крепления гика подвязывают к парусу снасточкой, пришитой к передней шкаторине паруса с внутренней стороны мачтового кармана.
           Галсовый угол слегка оттягивают вниз другой снастью, пришитой к нижней части передней шкаторины.
В конструкцию булиней задней и нижней шкаторин обязательно вводят регулировочные элементы (см. рис. 86, 26, 37), позволяющие корректировать их длину по мере вытяжки парусины и при тонкой настройке паруса.
           Вспомогательный стаксель (рис. 88) шьют из плотного перового тика или прочной пленки. Так как на тримаране можно обеспечить лишь небольшое натяжение штага, отрицательные серпы по шкаторинам стакселя приходится делать значительными. К шкотовому углу стакселя крепят два шкота, один проводят по правому борту, другой — по левому. При перемене галса один шкот отдается, а другой, с нового подветренного борта, выбирается. При усилении ветра до 5—6 м/сек стаксель убирают, ибо он перенапря-

Рис. 88. Основные размеры вспомогательного стакселя тримарана “Стриж-4,5” (S = 2,5 м²).

гает носовую часть набора байдарки, а на острых курсах почти перестает давать тягу из-за скручивания и самопроизвольного увеличения пуза и лишь портит работу жесткого грота. Изготовление стакселя описано в § 25.
             Силовая рама. Успех “Стрижа-4,5” во многом объясняется тем, что при его проектировании использован известный в инженерном деле принцип — минимальное количество максимально простых и достаточно прочных деталей. Этим достигается надежность работы всей силовой рамы, а попутно — простота постройки тримарана и уменьшение времени его сборки-разборки.
             На байдарках “Таймень” мачта опирается шпором-вилкой на горизонтальную ось накладного степса, который крепится на носовых оконечностях фальшбортов. Топ мачты фиксируются штагом и двумя вантами. Точка их крепления к мачте максимально опущена. Уменьшение свободной длины мачты в квадратичной зависимости повышает ее способность выдерживать сжимающие нагрузки от штага и вант.
             Ходовой конец штага пропускается через блок-кольцо на носовой оковке байдарки, идет к кокпиту и крепится за поперечную балку. При необходимости срочно завалить мачту, например перед проходом под линией электропередачи, матрос раздает ходовой конец штага, постепенно травит его и заваливает мачту частично или полностью (см. рис. 161).
             На “Стриже-4,5” впервые были применены ставшие затем популярными ванты с раздвоенными нижними концами. При таком варианте удалось одновременно решить несколько задач: нагрузить вантами сразу обе балки и использовать их суммарную прочность, далеко по длине и ширине судна разнести от мачты вант-путенсы, обеспечить в горизонтальной проекции угол между вантами около 120°, не ухудшая при этом обитаемости байдарки.
             При обычных ветрах корпус байдарки не скручивается винтом, ибо весь опрокидывающий момент компенсируется длинным подветренным поплавком, лежащим на воде горизонтально. При сильных ветрах матрос садится на наиболее нагруженную заднюю балку и опирается рукой на переднюю (иногда балки соединяют бортовыми сиденьями). И в этом случае не возникает скручивающего момента, поскольку матрос откренивает судно, “сидя на ванте”.
             Продольным силовым элементом рамы парусного вооружения служит носовая часть набора байдарки. Без всякого дополнительного усиления она способна выдержать нагрузки от грота, а при ветрах до 5 м/сек — и от вспомогательного стакселя. Это одно из достоинств схемы тримарана “Стриж-4,5”. Но на изношенных байдарках и на тримаранах, рассчитанных на тяжелые условия плавания, набор все же стоит подкрепить простейшей тросовой стяжкой (рис. 89). Стяжка состоит из двух одинаковых тросов диаметром 2 мм. Их концы крепят к верхней части форштевня (и не снимают при разборке байдарки), далее ведут вниз и в стороны к кронштейнам нижних стрингеров на шпангоуте № 1, потом поднимают к кронштейнам крепления фальшбортов на шпангоуте № 2. Каждую ветвь стяжки набивают своим мягким талрепом 1, состоящим из двух огонов на концах тросов и стягивающего их капронового штертика.
             Один из самых надежных и легко выполнимых в домашних и походных условиях вариантов огона показан на рис. 90. Медная трубка 3 выполняет роль коуша и блока скольжения. Свободный конец троса вставляют в заранее надетую на трос трубку большего диаметра 2. Трубку со вставленными тросами сплющивают на наковальне (или камне), но так, чтобы не перебить тросы, и с помощью двух плоскогубцев скручивают винтом. Прочность такой заделки равноценна прочности троса.
             Во всех случаях шпангоут № 1 подкрепляют пиллерсом — стойкой-распоркой из дюралевой трубки диаметром 18 мм. По концам пиллерса забивают и дополнительно крепят заклепками пробки-“подушки” из твердого дерева, которыми он опирается на верхнюю и нижнюю ветви

1 — трос; 2 — обжимная трубка, медь, dвн.==2—2,5 d троса; 3 — огон из медной трубки, dвн.==1,2—1,5 d троса.

           Остойчивость и прочность. Остойчивость тримарана выбрана выше его прочности (прочности самой байдарки). Расчетный истинный ветер, определенный по остойчивости (см. § 12), составляет 10 м/сек, прочность поперечных балок соответствует остойчивости, т. е. тримаран во всем диапазоне используемых ветров остается неопрокидываемым. О наступлении предельных условий плавания и необходимости потравливания или рифления грота судят по поведению силовых элементов байдарки. Чем тяжелее судно нагружено, чем больше скорость и волнение, тем скорее при усилении ветра его набор начнет опасно деформироваться и трещать.
           Чтобы не сломать байдарку, в конструкцию вант вводят слабые или сигнальные звенья (об их работе см. § 11). На рис. 91 показан один из вариантов крепления вант к вант-путенсам. На концах всех ветвей вант делают огоны, концы их слегка сплющивают и цепляют за них карабины (рис. 91, 4). К карабинам постоянно закреплены петли из прочного капронового троса диаметром 6 мм, которые удавками присоединяют к поперечным балкам в местах крепления к ним стрингеров поплавков. При первоначальной настройке парусного вооружения, регулируя длину петель, устанавливают фактическую длину вант и больше длину петель не меняют. Прочность карабинов подбирают опытным путем согласно методике, описанной в § 26.
            Поперечные балки крепят к фальшбортам с помощью гнутых дужек (рис. 91, рис. 92). Крючки (гаки), крепящие стрингера поплавков к балкам, гнут из дюралевого прутка диаметром б мм или из трубки сечением Ж10х2 мм. На их верхних концах нарезают резьбу, а на нижние надевают и приклеивают резиновые трубки, обеспечивающие эластичность узла крепления стрингеров к балкам и предотвращающие проминание стенок стрингеров крючками. Для прохода крючков с внутренних сторон стрингерных карманов вырезают небольшие овальные отверстия. Чтобы не возникало концентрации напряжений в местах опоры стрингеров о балки, сверху к стрингерным карманам приклеивают резиновые подушки толщиной до 4 мм.
             Поплавки диаметром 270 мм (рис. 85 и рис. 93), выклеенные из прорезиненной ткани, сделать труднее, чем поплав-

             Тримаран может ходить с поплавками меньшего объема (см. рис. 98), в которых в качестве камер использованы детские “бревна” (L = 1,2 м, диаметром 200 мм). Ходкость судна даже немного увеличится, но, чтобы при этом не уменьшилась остойчивость, приходится значительно удлинять поперечные балки (см. рис. 96).

              Шверцы и руль. Тримаран имеет два шверца плоско-выпуклого сечения. Выпуклые стороны обращены к байдарке. В воду опускается лишь один шверц со стороны борта, где находится парус. Шверцы можно выстрогать из доски или согнуть из листового дюраля. Шверц, показанный на рис. 94, в рабочем и поднятом положении фиксируется за счет силы трения, которая регулируется затяжкой гайки 9. Гайку берут барашковую либо приваривают к ней воротки из проволоки диаметром 6 мм. Чтобы она не могла самопроизвольно закручиваться и раскручиваться, ее положение фиксируют разводным шплинтом.

           При поставленном стакселе Тримаран оказывается почти идеально уцентрованным. При одном гроте он приводится, но нагрузки на руль и руку рулевого остаются в допустимых пределах. Центровку тримарана можно корректировать, поворачивая рабочий шверц вперед-назад на ±30° (рис. 95). В частности, перед поворотом оверштаг шверц подают вперед — тримаран быстрее идет на приведение.
           После прохода линии ветра шверт убирают далеко в корму, помогая тримарану увалиться.

           “Стриж-4,5” на основе байдарки “Салют”. Общая компоновка судна показана на рис. 96. Степс мачты установлен непосредственно на передней поперечной балке (рис. 97), а сама балка отнесена в самое начало кокпита. Для крепления шверцев вводится дополнительная шверц-балка.
             На рис. 96 и рис. 98 приведены боковые поплавки, сделанные на основе детских “бревен”, соответственно увеличена длина поперечных балок. При указанных на рис. 96 размерах все секции балок вкладываются одна в другую, и полученное одно место сечением 50х2000 мм перевозится вместе с мачтой и стрингерами поплавков в компактном матерчатом чехле-пенале.
             В верхней части форштевней байдарок “Салют” имеется массивный литой кронштейн, к которому крепятся стрингера. Это позволяет устроить более надежный штаг-путенс из кольца с приваренным к нему болтом М8 (рис. 99). Для прохода болта в носовой оковке байдарки сверлят отверстие диаметром 10 мм, затем при собранной байдарке в кронштейне нарезают резьбу М8. Резьбовое отверстие должно быть сквозным, так из него легче удалять случайно попавшие грязь и песок.
             Полезно таким же способом усилить крепление к набору и кормовой оковки байдарки. Это повысит надежность рулевого устройства.

          Размеры деревянного шверца и конструкция узла его крепления к шверц-балке показаны на рис. 100. Точеная ось 12 с постоянно закрепленным на ней шверцем свободно вращается в шверц-балке 15 на угол 110°. Ограничивает угол поворота шверца и его осевое перемещение фиксатор 13 (его можно сделать из гвоздя диаметром 5 мм). В рабочее положение шверц ставят резиновым жгутом или пружиной от эспандера 14, коренной конец которого за-

Рис. 98. Поплавок тримарана “Стриж-4,5” объемом 57 дм³

крепляют на носу байдарки или на передней поперечной балке. Поднимают шверц снастью 1. Матрос берется рукой за ее середину и тянет вверх, затем перехватывает за шверц, поднимает его окончательно и закладывает за плоский крючок, привязанный к кормовой балке.

Назад